DE TOMASO

Vor über 50 Jahren...

Über 50 Jahre sind vergangen seit Alejandro De Tomaso aus Argentinien nach Italien kam, um seiner Leidenschaft, dem Rennsport, nachzukommen.
Im Jahre 1959 gründete er eine Firma, die seinen Namen tragen sollte. Dies war die Geburtsstunde von De Tomaso Modena. Sein Bestreben war von Anfang an die vielen Ideen und Erfahrungen aus dem Motorsport in die Praxis umzusetzen.

Vallelunga

Die Vallelunga wurde 1964 vorgestellt, geboren aus den Erfahrungen auf der Rennstrecke. Der Rahmen ist das wichtigste Element: ein einziger Strahl mit einem zentralen Motor (Zentralrohrrahmen). Auf dem Turiner Automobilsalon wurde sie im Jahre 1963 vorgestellt. Die Absicht von Alejandro De Tomaso war, das Auto aus Aluminium zu bauen und die ersten drei Vallelungas wurden in der Tat so durch Fissore produziert. Diese unterschieden sich nebst der Leichtigkeit des Aluminiums auch dadurch, dass die Hecklappe komplett geöffnet werden konnte und dadurch der Zugang zum Motorraum perfekt war.
Die Karosserie Ghia in Turin stellte die weiteren 50 Vallelungas aus Fiberglas her. Der Motor war ein 1500 ccm Ford mit einer Leistung von 104 PS, den gleichen Motor wie der Ford Cortina hatte, aber mit Alu-Zylinderköpfen, erhöhter Verdichtung und Weber Doppelvergaser. Die Räder waren vorne und hinten einzel aufgehängt. Das Getriebe war von Hewland und enthielt Komponenten von VW.

Auftritte in Autorennen waren sporadisch, jedoch meist mit sehr guten Ergebnissen. Der zentrale Rahmen war zu diesem Zeitpunkt revolutionär. Das Design von seltener Anmut und Schönheit. Die Vallelunga bleibt eines der schönsten Autos jener Jahre. Für De Tomaso war das Ende der Produktion des Vallelungas auch der Wendepunkt zur industriellen Produktion, die mit der Mangusta begonnen wurde.

Mangusta

Die Mangusta wurde im Jahr 1966 eingeführt und ging ein Jahr später in Produktion. Produziert in 401 Exemplaren, den letzten Schritt für De Tomaso in die Welt der High-Performance-Autos, eine Kategorie die in Modena bereits weit verbreitet war. Die Übernahme von Ghia gab den letzten Anstoss. Giorgetto Giugiaros Karrosserieentwurf (damals Chefdesigner bei Ghia) und De Tomasos Prototyp 70P (im Auftrag von Caroll Shelby) verschmelzten zur Mangusta. Der Name Mangusta wurde aus wettbewerbstechnischen Gründen ausgewählt. Die Mangusta ist das einzige Tier, das die Cobra besiegen kann und signalisierte so, dass die Mangusta ein ernstzunehmender Konkurrent für Carroll Shelbys Cobra sein sollte .

Der Zentralrohrrahmen, ein Motor von 4729 ccm, 250 Stunden km/h Spitzengeschwindigkeit und technische Feinheiten waren die Zutaten für ein erfolgreiches Auto. Die Mangusta erlebte mehrere Änderungen bevor sie in Produktion ging. Alejandro De Tomaso wusste, dass er seine Hände auf das richtige Produkt gelegt hatte, um in den Vereinigten Staaten zu landen und verkaufte 250 Mangustas in die USA.


Die Mangusta blieb in Produktion bis sie 1971 durch den Pantera abgelöst wurde.

Pantera

Als Nachfolger des Mangustas entwickelte De Tomaso mit dem Pantera einen neuen Sportwagen und stellte ihn im März 1970 auf der New Yorker Autoausstellung vor. Das Auto war für den nordamerikanischen Markt konzipiert worden. Der Vertrieb des Wagens (in den USA) war in einer umfangreichen Vereinbarung zwischen De Tomaso und der Ford Motor Company geregelt. Diese beinhaltete unter anderem auch der Verkauf der Ghia an Ford. Ford vertrieb den mit einem Ford-Motor ausgestatteten Pantera über die eigenen Lincoln-Mercury-Händler.

Der Pantera sollte von Anfang an in grösseren Stückzahlen verkauft werden, was auch gelang. 2506 Exemplare wurden 1972 gebaut, 1604 waren es 1973. Wegen schlechter Verarbeitung und der Energiekrise kündigte Ford-USA 1974 seine Unterstützung. Die Produktionsrate des Pantera fiel danach drastisch auf weniger als 50 Stück pro Jahr ab.

 

Gian Paolo Dallara entwickelte das Fahrwerk des Pantera und optimierte die Gewichtverteilung. Der Innenraum war geräumiger und es gab einen grossen Kofferraum. Klimaanlage und elektrische Fensterheber waren schon beim Mangusta serienmässig.

Zum Einsatz kam der aus dem Rennsport abgeleitete 351 Cleveland (5,7 l) Motor mit Vierfach-Vergaser - 4V montiert. Die letzten GT5-S Pantera wurden mit dem australischen Ford 351 Windsor ausgerüstet. Um einen besseren Schwerpunkt zu erreichen, wurde das Getriebe mit dem Sperrdifferenzial verblockt und an der Hinterachse montiert.

Der Pantera war in unterschiedlichsten Leistungsstufen verfügbar: 1971 gab es den Pantera in Amerika mit 330, 310 oder 280 PS. 1972 war die Auswahl wegen neuer Abgasvorschriften auf 285 oder 266 PS geschrumpft. 1973 und 1974 war nur noch die 266 PS Version zu haben.

In Europa leistete der Pantera 300 PS, der GT3 hatte 330 PS, der GTS hatte 350 PS (Werksangaben).

 

Tom Tjaarda (von Ghia) entwarf die kantige Form des Panteras. Die Karosserie war selbsttragend. Über 20 Jahre lang wurde die Grundlinie beibehalten. Im Laufe der Zeit gab es verschiedenste Karosserieanbauten wie Kotflügelverbreiterungen und Spoiler. Erst 1990 erschien eine gründlich überarbeitete zweite Serie.

 

Bis April 1971 fand die gesamte Herstellung des Pantera bei Vignale statt. Danach verfügte De Tomaso in Modena über eine eigene Fertigungsstrasse. Im De Tomaso Werk in Modena wurden die abschliessenden Arbeiten ausgeführt.

Von 1971 bis 1974 wurden die Karosserien bei Vignale hergestellt. Nachdem die Allianz zwischen de Tomaso und Ford 1974 zerbrochen war, konnte De Tomaso für weitere Fahrzeuge nicht mehr auf die Carrozzeria Vignale zurückgreifen. 1975 und 1976 verarbeitete De Tomaso die bei Vignale übrig gebliebenen Karosserien. Von 1977 bis 1978 liess De Tomaso die Karosserien bei der Carrozzeria Maggiora in Turin herstellen. Erhebliche Fertigungsmängel führten dazu, dass De Tomaso ab 1979 die Herstellung der Karosserien bei der Carrozzeria Embo in Turin in Auftrag gab.

Deauville

Der Deauville ist wahrscheinlich das ehrgeizigste Projekt von De Tomaso. Der De Tomaso Deauville wurde auf dem Turiner Autosalon 1970 vorgestellt und als Konkurrent des Jaguar XJ6 gedacht.

Die Produktion blieb gering. Den höchsten Jahresausstoß erreichte das Werk 1972 (46 Stück von insgesamt 244 Fahrzeugen).

Der Deauville wurde mit einem leistungsfähigen Ford V8 von 5763 ccm ausgestattet (300 PS) und erreichte 230 km/h.

 

Wie beim Pantera wurde die Karosserie des Deauvilles von Tom Tijarda gestaltet und hatte konzeptionelle Ähnlichkeiten zu dem des Jaguar XJ (Motorhaube die samt Kühlergrill, innerer Scheinwerfer und Frontstossstange aufklappte und die zwei separat zugänglichen Tanks).

 

Ebenso (wie beim Pantera) wurde das Fahrwerk des Deauville von Gian Paolo Dallara entworfen; Detailfragen der Konstruktion erledigte die Carrozzeria Vignale. Das Getriebe ist eine Ford-C6-Automatik.

 

1978 wurde eine zweite Serie des Deauville vorgestellt (geänderte Fahrwerksgeometrie sowie eine andere Positionierung des Motors). 1980 erhielten die De Tomaso Deauville breitere, in Gummi eingefasste Stossstangen, in die die vorderen Blinker integriert waren.

 

Ohne kommerziellen Erfolg endete die Produktion des Deauvilles 1986.

Longchamp

Der nach der berühmten Pferderennbahn bei Paris benannte Longchamp wurde 1973 vorgestellt.


Der amerikanische Grossserienmotor und die schlechte Verarbeitungsqualität verhinderten, dass der Longchamp trotz ansprechendem Äußeren und ebensolchen Fahrleistungen grösseren Erfolg hatte.

 

Dabei bildete es ein Sport-Coupé, das breitere Käuferschichten ansprechen und das weitere Überleben der Marke sichern sollte. Es ist technisch mit dem Maserati Kyalami verwandt.

 

Für den Longchamp wurde das von Giampaolo Dallara entworfene Chassis der Limousine Deauville verwendet; allerdings wurde es um 18 Zentimeter gekürzt. Auf dieser Bodengruppe entwarf der US-amerikanische Designer Tom Tjaarda, der seinerzeit der einzige Designer der Carrozzeria Studio Ghia war, eine viersitzige Karosserie, die klassische Proportionen aufwies. Aus Kostengründen wurden viele technische Komponenten von Großserienherstellern übernommen. Der Motor war ein kanadischer Ford Cleveland Achtzylinder mit 5,8 Litern (5769 cm³) Hubraum (analog Pantera). Die C-6-Cruise-O-matic-Automatik kam ebenfalls von Ford.


Zwischen 1979 und 1986 wurde eine leicht überarbeitete Serie zwei produziert, deren Erfolg man daran ablesen kann, dass der Abverkauf bis 1988 dauerte. In Summe wurden 414 Longchamp gebaut, die meisten davon waren aus der ersten Serie. In 14 Exemplaren entstand der Longchamp Spyder.

Guara

Die Guarà war der letzte grosse Produktion von De Tomaso. Es war das letzte Modell, das unter dem Namen De Tomaso verkauft wurde. Der Guarà wurde auf dem Genfer Auto-Salon 1993 als Coupé und - viel mehr beachtet - als Barchetta vorgestellt. Später kam eine Cabriolet-Version hinzu. Für die Gestaltung war der Turiner Designer Carlo Gaino verantwortlich.

 

Anfänglich wurden Motoren von BMW verwendet; ab 1998 stattete De Tomaso aus Kostengründen die Fahrzeuge dann mit den ca. 200 kg schwereren Motoren von Ford aus.

 

Der Guarà wurde in einem Zeitraum von zehn Jahren in nur 35 Exemplaren hergestellt; die erheblichen Finanzprobleme, unter denen De Tomaso seit den frühen 1990er Jahren litt, standen der Aufnahme einer regelmässigen, gesicherten Produktion entgegen.

© 2019 - Chris Beck